Le TGV du futur, un train plus durable et moins onéreux
Dans un marché européen de mobilité ouvert à la concurrence, SNCF veut faire de son futur TGV un atout pour proposer un meilleur service aux clients. En quoi ce « TGV du futur » sera plus performant ? Comment les équipes en charge de sa création y parviennent ?
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Par La Redaction
Avec un prototypage en 2020 et une mise en exploitation prévue pour la fin 2023, l’agenda pour la création du « TGV du futur » est serré. Il s’agit d’un projet lancé « pour respecter plusieurs objectifs importants de l’entreprise », d’après Pascal Désaunay, Directeur du Programme visant à concevoir le TGV du futur.
En clair, SNCF cherche à baisser de 20% le coût d’acquisition de chaque rame – un TGV coûte actuellement 30 millions d’euros –, et de 30% ses dépenses en matière de maintenance. La diminution de la consommation de pièces de rechange est également de mise, tout comme l’énergie utilisée pour faire rouler le train, qui devra diminuer de 20%. Quant à la capacité de transport, le TGV du futur devrait pouvoir faire circuler plus de clients, car le nombre de sièges à bord sera plus important.
Un saut technologique important
Les coûts liés à la production et aux services du futur TGV vont connaître une réduction budgétaire considérable, notamment grâce à l’utilisation des outils IoT embarqués. « À l’aide des objets connectés intégrés en son sein, le train pourra faire des autodiagnostics », explique le directeur du programme. Une connectivité radio assurera la transmission des résultats au sol, vers les bases de données de l’entreprise.
« Nous allons faire du Big Data, voire de l’IA à bord du train », projette Pascal Désaunay. En effet, le TGV du futur générera 300 à 500 fois plus de données que ne produit le train le plus performant d’aujourd’hui – les trains régionaux –. C’est pourquoi, d’après l’expert, « le saut technologique entre le TGV actuel et le TGV du futur sera important ».
Aussi confortable que durable
Les composants du TGV du futur seront recyclables à plus de 95%. Les matières comme les plastiques et le caoutchouc laisseront place aux matériaux plus respectueux de l’environnement, ces nouveaux composants étant actuellement étudiés pièce par pièce.
Doté d’un système de filtration de particules, la qualité de l’air dans les voitures sera également meilleure. Le nouveau TGV sera aussi moins bruyant : moins de pollution sonore donc, pour les riverains des lignes ferroviaires.
Côté pro, le conducteur pourra travailler dans de meilleures conditions car la cabine de conduite sera remise au goût du jour, avec plus d’informations affichées et disponibles.
Un processus de co-construction
Les équipes du programme sont composées des experts de SNCF et d’Alstom, l’entreprise qui a remporté l’appel d’offres européen. Si chaque partie doit prendre ses responsabilités, les objectifs des deux entreprises restent communs.
Aussi démesuré que cela puisse paraitre, un TGV est conçu à partir de 8 000 spécifications techniques. La création d’un train peut s’avérer parfois être « un processus où nous pouvons ‘subir’ un système technique ne correspondant pas aux critères de performance », confie Pascal Désaunay. « Cette fois-ci, nous avons pris le problème dans l’autre sens : nous sommes partis de la finalité attendue de chaque partie du train pour diriger la conception, et co-construire le cahier de charges avec nos fournisseurs ».
L’esprit de co-construction s’applique aussi vis-à-vis des personnels à bord et des clients. Soixante-quinze conducteurs SNCF ont déjà donné leur avis sur le design et l’aménagement de la future cabine de conduite, suite à une expérience 3D qui leur a été proposée auparavant. Les consultations auprès des voyageurs devront être lancées sous peu, car avec le TGV du futur, SNCF veut passer « du meilleur train des techniciens à un train avant tout orienté selon les envies des clients ».
