ERTMS : Quand la digitalisation de la signalisation permet d’augmenter la cadence des trains
Grâce au projet européen ERTMS (European Rail Traffic Management System), le groupe SNCF entend non seulement harmoniser sa signalisation ferroviaire avec ses partenaires européens, mais également augmenter la cadence des trains et anticiper de nouvelles aides à la conduite.
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Par La Redaction
Depuis sa création, il y a près de 200 ans, le transport ferroviaire a mis au point des règles de signalisation très strictes, permettant aux trains de contrôler leur vitesse, à l’approche d’un danger, mais surtout de se tenir à distance les uns des autres, afin d’éviter toute collision, et garantir des distances de freinages, pouvant atteindre 3 kilomètres pour un TGV lancé pleine vitesse.
La digitalisation de la signalisation
Si pendant longtemps, la signalisation reposait sur des feux tricolores et la vigilance des conducteurs de train, la SNCF a introduit dans les années 90 un système de contrôle numérique, reposant sur des balises, et pouvant déclencher automatiquement le freinage d’urgence d’un train.
Ce système est très efficace mais il est propre au réseau français. Il ne fonctionne pas avec les trains étrangers non-équipés. De même, les trains français qui circulaient en dehors de nos frontières devaient être modifiés pour fonctionner sur les systèmes équivalents étrangers.
A titre d’exemple, un train comme l’Eurostar, avait dès sa conception embarqué plusieurs systèmes de signalisation distincts. Pour éviter ces surcoûts les instances européennes ont décidé de faire converger les systèmes de signalisation au sein d’un nouveau dispositif européen baptisé ERMTS (European Rail Traffic Management System).
Une harmonisation européenne des systèmes de signalisation
En cours de déploiement dans l’Union Européenne, mais également chez nos voisins suisses ou britanniques, l’ERTMS a pour ambition d’harmoniser ces systèmes de signalisation, pour faciliter la circulation de trains de voyageurs et de marchandise sur l’ensemble de ces pays.
L’ERTMS introduit également un nouveau niveau de sécurité, reposant sur des technologies radio cellulaires, et permettant un affichage de la signalisation à bord des trains, réduisant ainsi les intervalles et augmentant les cadences sur une même ligne.
Avec l’ERTMS de niveau 2, les informations arrivent directement dans le train en transmission continue. Cela permet de gagner du temps et d’optimiser l’espacement entre les trains, ce qui se traduit par une hausse de capacité. Sur la ligne LGV entre Paris et Lyon, l’ERTMS nous fait ainsi passer de 13 à 16 trains par heure, ce qui est non négligeable aux heures de pointe ou pendant les grands départs en vacances.
Une densification du trafic
Cette modernisation améliore la robustesse du réseau face aux petits incidents et offre de la flexibilité en permettant à un train de rouler à contre-sens en cas de problème sur la voie.
L’ERTMS prévoit également un « niveau 3 », reposant sur la géolocalisation du train, en combinant des données issues de satellites GNSS (GPS ou Galileo), et une centrale inertielle, combinant vitesse et accélération pour déduire la position du train.
Dans le futur, un ERTMS de niveau 3 pourrait être conçu. Il permettrait de fonctionner avec ce qu'on appelle des "cantons mobiles", c'est à dire une distance minimale entre deux trains qui varie en fonction de la vitesse du train de derrière. Mais les technologies ne sont pas encore mures. Des aides à la conduite, telles que l'ATO GoA2, qui permet au conducteur de ne pas gérer l'accélération et le freinage sur certains tronçons, pourraient être déployées plus tôt pour gagner encore de la capacité...
Une ambition de modernisation de l’exploitation portée par SNCF Réseau
Le déploiement de l’ERTMS sur l’infrastructure s’inscrit dans une véritable démarche de transformation de l’exploitation ferroviaire. C’est une évolution profonde des métiers, des processus et des outils.
L’ERTMS est entré en phase d’industrialisation de déploiement. C’est un projet structurant qui va au-delà de l’introduction d’une nouvelle technologie : il transforme en profondeur notre façon d’exploiter le réseau. Nous menons cette transformation avec une attention particulière portée au développement des compétences de nos équipes. La réussite de l’ERTMS repose autant sur l’innovation technologique que sur la dynamique humaine qui l’accompagne.
TGV INOUI SNCF Voyageurs – Alex Profit
Déjà déployée sur des lignes comme la LGV Paris Strasbourg ou la ligne de FRET Grand Est, l’ERTMS devrait ainsi couvrir près de 3 000 kilomètres de lignes en France en 2032, et peut être plus de 100 000 kilomètres dans toute l’Europe à l’horizon 2050.
TGV INOUI SNCF Voyageurs – Alex Profit
Au-delà de l’ERTMS niveau 2 qui se déploie, la recherche européenne travaille sur les futures générations des systèmes ATP, ATO et ATS. L’ERTMS recouvre les fonctions d’ATP, Automatic Train Protection. L’ATO, Automatic Train Operation consiste à regarder les aides à la conduite et l’ATS, Automatic Train Supervision vise à réguler finement l’ensemble des circulations pour gagner de la fluidité.
